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Franquicias, el negocio más rentable de los aeropuertos

28 Agosto 2012

Un negocio toma altura en los aeropuertos mexicanos: la operación de restaurantes, tiendas y cafeterías en las salas de espera. Las operadoras aeroportuarias obtienen entre 20% y 35% de sus ingresos de los llamados servicios no-aeronáuticos, sobre todo los que comprenden la renta de espacios a empresas que montan desde tiendas de conveniencia, artesanías y artículos varios hasta restaurantes y locales de comida rápida.

Franquicias, el negocio más rentable de los aeropuertos“Actualmente en los aviones no se come bien y muchos aeropuertos no tienen alimentos de calidad”, dijo Bernardoni, de IMC, empresa que opera en terminales aéreas de la Ciudad de México y Monterrey sus restaurantes La Mansión, de comida española Casa Ávila, Cúcara Mácara y cafeterías V Café y Naturally Fast.

La aviación comercial es un negocio de altibajos al que afectan desde el alto costo de energéticos, mal clima, la inseguridad y las crisis económicas. En su búsqueda de estabilidad, los aeropuertos abren sus puertas a compañías internacionales, tanto de marcas propias como de marcas globales bajo el esquema de franquicias. Tradicionalmente, el comercio en los aeropuertos ha estado en manos de pequeños comerciantes locales, pero conforme vencen sus contratos los operadores hacen concursos de licitación y los ganadores suelen ser las grandes compañías.

IMC es una de las más importantes. Nació en México en 2006, creada por el fondo de capital privado Advent y después de la crisis financiera de 2008 extendió su presencia a Latinoamérica y ahora cotiza en la bolsa de Brasil, Bovespa.

A IMC le compite por espacios Áreas México, filial de la española Aeropuertos Grupo Áreas. Llegó al país en 2001 con la compra de Aerocomidas y hoy opera casi 200 puntos de venta en 23 aeropuertos del país, con marcas como el restaurante casual La Pausa, de comida saludable Natural Break, de auto servicio Medas y de comida mexicana Carabina. Áreas México solo opera en aeropuertos, indicó el director Alberto Serrato.

En los nueve aeropuertos de Asur las que ganan terreno son Aldeasa y Controladora Mera, bien posicionados en Cancún, joya que aporta 79% de los ingresos del grupo y atiende a 13 millones de pasajeros —solo detrás del aeropuerto de la Ciudad de México que atiende al doble. Asur (que hace unas semanas ganó la licitación para operar el aeropuerto San Juan, de Puerto Rico) se beneficia de la alta afluencia turística en Cancún y Cozumel y obtiene del comercio casi 35% de sus ingresos, proporción mayor que otros grupos aeroportuarios, dijo Marco Montañez, analista de Vector Casa de Bolsa.

Menos pasajeros pero más negocio

A 20 años de su privatización en los noventa, los aeropuertos del país lidian con nuevos y viejos problemas de utilidad. Salvo las terminales de Ciudad de México, Cancún y Los Cabos, los aeropuertos no han recuperado cifras de usuarios que tenían en 2008 y que la crisis hizo caer al año siguiente en 8.5%. En los últimos 12 meses concluidos en abril, las 59 terminales aéreas del país atendieron a 7.22 millones personas, 4.6% menos que los 7.57 millones de 2008, según datos de la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC).

Las aerolíneas son los mayores clientes de los aeropuertos, les rentan pistas y gusanos para el abordaje de pasajeros entre otros servicios. Y les prestan servicios no-aeronáuticos, como manejo de equipaje. Pero no es extraño que por falta de demanda las aerolíneas bajen vuelos, cancelen rutas e incluso dejen de volar, como ocurrió en 2010 con Mexicana y un año antes con Aviacsa. Y las aerolíneas que siguen, bajan costos en busca de pasaje.

En cambio, el negocio comercial va al alza. Los ingresos por renta de espacios comerciales de Operadora Aeroportuaria Centro Norte (OMA) subieron 19.7% en 2011, contra 13.2% de los ingresos aeronáuticos. En Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), los ingresos comerciales pasaron de 8.1% hace 12 años a 21.1% el año pasado. Los aeropuertos son mercados cautivos a los que asiste cierta cantidad de gente, señaló Bernardoni.

Asur, que también opera los aeropuertos de Veracruz, Oaxaca y Huatulco, aumentó sus ingresos comerciales 21.1% entre 2009 y 2011 —los aeronáuticos subieron 10.4%. Hace 12 años el negocio comercial aportaba menos de 15%, pero ahora contribuye con 25% o más, indican reportes de Asur. “Hoy el objetivo no solo es transportar sino servicio al pasajero”, dijo Adolfo Castro, director de Asur. A diferencia de los ingresos aeronáuticos de los aeropuertos que están regulados con tarifas máximas autorizadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), los no-aeronáuticos no están regulados, aseveró Montañez.

OMA, operador del norte del país, tiene una de las mayores apuestas por el negocio comercial. En los últimos 12 años aumentó en alrededor de 50% el área disponible para tiendas y restaurantes en sus 13 aeropuertos y en el caso de Monterrey la superficie fue más que duplicada. Como resultado, los servicios no-aeronáuticos que representaban 12% de los ingresos, en 2011 aportaron 21.1%.

En general, todos los operadores aeroportuarios quieren ver en sus pasillos y estancias marcas como McDonald’s, Sbarro, Subway, Carl’s Jr., 7Eleven, así que empresas como IMC y Áreas México se apresuran a firmar contratos de franquicias con estas firmas.

A la par, los aeropuertos han cambiado la fórmula de cobro: además de la renta, aplican a determinados giros una regalía o porcentaje sobre ventas en una parte de sus locales, como una manera de acrecentar la tarifa a cambio de compartir riesgos con sus inquilinos. En el caso de OMA, 60% de todos los espacios que arrienda son susceptibles para aplicarles la regalía, según reportes de la compañía.

Más pros que contras

Pero el negocio comercial también tiene sus límites, pues no todos los aeropuertos son atractivos para tiendas y restaurantes. Del tráfico de pasajeros que atienden los aeropuertos, a los comerciantes les interesan solo los que están de salida y que pasan horas en espera de su vuelo, los quienes descienden de un avión no suelen dedicar tiempo a consumir.

Los aeropuertos más atractivos son los de ciudades capitales, dijo Bernardoni, de IMC. “Nos interesan los que tienen tráfico de más de 2 millones de usuarios (un millón de salidas)”, añadió.

Los aeropuertos tienen inconvenientes para los comerciantes. Hay restricciones para hacer obras de construcción o remodelación y de horario para que los proveedores hagan entregas. Los empleados deben sujetarse a estrictas medidas de seguridad, como usar gafete y controles de entrada y salida. Pero estar en un aeropuerto tiene ventajas únicas. Hay seguridad las 24 horas, y mayor poder adquisitivo.

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